Blog motoryzacyjny

Do napi­sa­nia tego tek­stu zbie­ra­łem się tro­chę czasu, ale wresz­cie się udało. Wszystko zaczęło się od tego, że zauwa­ży­łem w aucie Macieja Olek­so­wi­cza tak zwaną kotwiczkę, czyli nakrętkę umiesz­czoną w spe­cjal­nej blaszce i pozwa­la­jącą na wkrę­ce­nie śruby z dru­giej strony nawet, jeśli kotwiczka znaj­duje się w prze­strzeni zamknię­tej. Jest to ele­ment wzięty żyw­cem z samo­lotu. Tego dnia dokład­nie przyj­rza­łem się raj­dówce i zna­la­złem jesz­cze kilka ele­men­tów łączą­cych świat motor­sportu z lotnictwem.

To był ten moment. Zauwa­ży­łem kotwiczkę na wspor­niku fotela w samo­cho­dzie Maćka Oleksowicza.

To był ten moment. Zauwa­ży­łem kotwiczkę na wspor­niku fotela w samo­cho­dzie Maćka Oleksowicza.

Takich kotwi­czek w samo­lo­cie są tysiące.

Takich kotwi­czek w samo­lo­cie są tysiące.

Nie­wąt­pli­wie tym, co łączy te dwa światy, jest per­fek­cja, dzia­ła­nie zgod­nie z pro­ce­du­rami i wyso­kie reżimy obsłu­gowe. Poza tym reduk­cja masy jest jed­nym z głów­nych celów.

Zacznijmy od ser­wi­so­wa­nia. Auta wyczy­nowe ser­wi­suje się bez prze­rwy. Po każ­dym odcinku spe­cjal­nym, wyścigu czy zawo­dach prze­pro­wa­dza się dokładny prze­gląd struk­tury, pod­ze­spo­łów mecha­nicz­nych, zawie­sze­nia i opon. Wszystko co jest odpo­wie­dzialne za bez­pie­czeń­stwo załogi i maszyny musi być spraw­dzone. Bar­dzo czę­sto wymie­nia się wszyst­kie płyny. Nie tylko ze względu na ich sta­rze­nie się i zuży­wa­nie w eks­tre­mal­nych warun­kach, ale po to żeby na pod­sta­wie oglę­dzin stwier­dzić, czy coś złego nie dzieje się z sil­ni­kiem, skrzy­nią bie­gów lub dyfrem.

Auto może wisieć bez kół na podnośniku.

Auto może wisieć bez kół na podnośniku.

Samolot też

Samolot też

Tak samo jest w lot­nic­twie. Po każ­dym cyklu, czyli po locie, wyko­nuje się pod­sta­wowy prze­gląd liniowy. Mech­nicy odbie­rają infor­ma­cje od załogi i spraw­dzają zapisy w dzien­niku pokła­do­wym. Wszyst­kie istotne usterki muszą się w nim zna­leźć. Licen­cjo­no­wany mecha­nik wie, czy dana usterka może mieć dopusz­cze­nie na okre­ślony czas, czy trzeba maszynę uzie­mić ze wzglę­dów bez­pie­czeń­stwa. Tu nie ma miej­sca na dowol­ność. Prze­pa­lona żarówka nie jest pro­ble­mem, ale tylko we wnę­trzu i to w okre­ślo­nych przy­pad­kach i loka­li­za­cjach. Jeśli jed­nak nie działa pod­świe­tle­nie któ­re­go­kol­wiek przy­ci­sku w kok­pi­cie… Tak być nie może.

Co prawda, więk­szość jest wypo­sa­żona w dwie żarówki, więc jeśli jedna pad­nie to po pro­stu w cza­sie testu przy­cisk świeci tro­chę sła­biej. Jeśli jed­nak nie działa na przy­kład czer­wona, miga­jąca lampa umiesz­czona pod lub na kadłu­bie — czyli beacon — to maszyna jest uzie­miona. Wyda­wa­łoby się, że mała lampka, ale to dzięki niej wszy­scy na pły­cie posto­jo­wej wie­dzą, że sil­niki pra­cują lub za chwilę będą uru­cho­mione. Wie­cie, jak się może skoń­czyć przej­ście zbyt bli­sko pra­cu­ją­cego sil­nika tur­bo­wen­ty­la­to­ro­wego? Źle.

Poza takimi dro­bia­zgami spraw­dza się ogu­mie­nie, wycieki, stan hamul­ców i robi się „walk aro­und” dla spraw­dze­nia czy wszystko jest na swoim miej­scu. Takie dzia­ła­nie można porów­nać do spraw­dze­nia auta po odcinku spe­cjal­nym, kiedy nie ma miej­sca i czasu na poważ­niej­sze dzia­ła­nia. Oczy­wi­ście róż­nica polega na tym, że raj­dówka po rolce w krza­kach poje­dzie dalej, a samo­lot nawet z nie­wiel­kim uszko­dze­niem spo­wo­do­wa­nym zde­rze­niem z małym ptasz­kiem, nie może pole­cieć dopóki nie zosta­nie to napra­wione. Pod tym wzglę­dem lot­nic­two sta­wia wyż­sze wymagania.

Tak, jak w przy­padku aut, tak i samo­loty mają pla­no­wane prze­glądy w okre­ślo­nych odstę­pach cza­so­wych. W aucie będzie to — na przy­kład — po każ­dym dniu zawo­dów, w prze­rwie mię­dzy zawo­dami i po sezo­nie. Samo­lot ma cztery typy prze­glą­dów, oczy­wi­ście poza tymi po i przed każ­dym lotem. A,B,C,D.

Czasem trzeba i tak. Na świeżym powietrzu.

Czasem trzeba i tak. Na świeżym powietrzu.

W rajdach to również codzienność.

W rajdach to również codzienność.

„A” check wyko­nuje się prze­cięt­nie co 500–800 godzin lotu lub co 200–400 cykli, czyli star­tów i lądo­wań.  Może być wyko­ny­wany też czę­ściej, według zale­ceń pro­du­centa samo­lotu lub wyma­gań ope­ra­tora. To są prze­glądy trwa­jące kil­ka­na­ście godzin i prak­tycz­nie nie­wy­łą­cza­jące maszyny z eks­plo­ata­cji. Można przy­jąć, że jest to taki prze­gląd mię­dzy kolej­nymi eta­pami zawo­dów w przy­padku auta.

Co 4 do 6 mie­sięcy wyko­nuje się „B” check. Jest on zbli­żony do A check, ale może być roz­sze­rzony o wyko­na­nie biu­le­ty­nów lub napraw wyma­ga­ją­cych wię­cej czasu niż jest to prze­wi­dziane na A check.

„C” check, wyko­nuje się co 4–6 mie­sięcy. Jest już bar­dziej szcze­gó­łowy i obej­muje dzia­ła­nia wyma­ga­jące uzie­mie­nia maszyny nawet na kilka tygo­dni. Samo­lot jest wtedy zde­mon­to­wany w znacz­nym stop­niu. W świe­cie motor­sportu będzie to prze­gląd mię­dzy zawo­dami. Wyj­mu­jemy napęd, roz­kła­damy hamulce, zawie­sze­nie i co tylko potrzeba, żeby na kolej­nych zawo­dach maszyna nas nie zwiodła.

„D” check to jest grub­sza zabawa i w cza­sie swo­jego życia samo­lot prze­cho­dzi taki prze­gląd 3–4 razy. W cza­sie takiego prze­glądu jest on roz­bie­rany prak­tycz­nie do gołej bla­chy. Jest to na tyle kosz­towne, że po kil­ku­na­stu latach eks­plo­ata­cji może się oka­zać nie­opła­calne i maszyna jest wyco­fy­wana w eks­plo­ata­cji. W motor­spor­cie możemy to porów­nać do obsługi w prze­rwie mię­dzy sezo­nami. Naprawy struk­tury, mody­fi­ka­cje, lakie­ro­wa­nie i cał­ko­wita prze­bu­dowa auta. Nie w każ­dej dys­cy­pli­nie jest to moż­liwe i na przy­kład Maciek Olek­so­wicz za wiele nie zmo­dy­fi­kuje w swoim aucie, bo nie pozwa­lają na to prze­pisy. Jed­nak Grze­gorz Sta­szew­ski i Paweł Trela, przez zimę mogą rady­kal­nie zmie­nić wiele pod­ze­spo­łów w swo­ich maszy­nach, czyli Corvette skon­stru­owa­nej do bicia rekor­dów pręd­ko­ści i Oplu GT – do zawo­dów driftingowych.

Grubszy przegląd? Brak zawieszenia.

Grubszy przegląd? Brak zawieszenia.

Tu przed chwilą też nie było „nogi”.

Tu przed chwilą też nie było „nogi”.

Jed­nak ser­wi­so­wa­nie to nie wszystko. Oka­zuje się, że wiele ele­men­tów uży­tych w ukła­dzie ste­ro­wa­nia, czy sys­te­mów zabez­pie­cza­ją­cych jest podob­nych i tu i tu. Auta wyczy­nowe muszą się pro­wa­dzić super pre­cy­zyj­nie. Z tego powodu w ukła­dzie zawie­sze­nia i ste­ro­wa­nia nie mogą poja­wiać się żadne luzy. W związku z tym sto­suje się spe­cjalne prze­guby kulowe zwane uni­bo­lami. Można je zna­leźć w Corvette Grze­go­rza Sta­szew­skiego w tyl­nym zawie­sze­niu. W samo­lo­cie będą one w całym ukła­dzie sterowania.

Kolejną sprawą są użyte mate­riały. Samo­lot, jak wiemy  zbu­do­wany jest z blach dura­lo­wych i kom­po­zy­tów. Nie ina­czej jest w przy­padku aut wyczy­no­wych. Co prawda dural ma zasto­so­wa­nie w szer­szym zakre­sie jedy­nie u Grześka, ale z kom­po­zy­tów wszy­scy korzy­stają z wielką chęcią.

Kompozytowa osłona podwozia w Corvette i przy okazji, tak zwany „dżus”, czyli spinka pozwalająca na szybkie zapięcie i odpięcie osłony. Taka sama jak w samolocie.

Kompozytowa osłona podwozia w Corvette i przy okazji, tak zwany „dżus”, czyli spinka pozwalająca na szybkie zapięcie i odpięcie osłony. Taka sama jak w samolocie.

Są one sto­so­wane gdzie tylko się da i jest to bez­pieczne. Zmniej­sze­nie masy, jest głów­nym celem pod­czas budo­wa­nia aut wyczy­no­wych i samo­lo­tów. W samo­lo­tach sama wymiana foteli pasa­żer­skich na now­szy model może obni­żyć masę maszyny o 400kg. To bar­dzo dużo i wiele linii lot­ni­czych decy­duje się na taki ruch mimo, że koszt foteli jest ogromny.

Każdy zestaw foteli do zbędne kilo­gramy… A gdyby tak wpro­wa­dzić miej­sca stojące? ;-)

Każdy zestaw foteli do zbędne kilo­gramy… A gdyby tak wpro­wa­dzić miej­sca stojące? ;-)

W sumie koszty to kolejny ele­ment łączący lot­nic­two z wyczy­no­wym spor­tem moto­ro­wym. Każdy ele­ment kosz­tuje tu mają­tek. Po czę­ści wynika to z zasto­so­wa­nych mate­ria­łów, ale nie bez zna­cze­nia jest też nie­wielka skala pro­duk­cji i koniecz­ność uzy­ska­nia cer­ty­fi­ka­tów, a to jest najdroższe.

Zakontrowane śruby mocujące zacisk i tarczą hamulcową. Nie jest to samolot więc się nie śmiejemy  ze sposobu kontrowania. Jak na potrzeby latania 300km/h jest ok. W końcu nie odrywamy się od ziemi.

Zakontrowane śruby mocujące zacisk i tarczą hamulcową. Nie jest to samolot więc się nie śmiejemy ze sposobu kontrowania. Jak na potrzeby latania 300km/h jest ok. W końcu nie odrywamy się od ziemi.

Jeśli chcesz latać szybciej i na wysokości 33000 stóp to korki do boroskopii kontruj w ten sposób. Pod warunkiem, że masz ręce z gumy.

Jeśli chcesz latać szybciej i na wysokości 33000 stóp to korki do boroskopii kontruj w ten sposób. Pod warunkiem, że masz ręce z gumy.

To, co jesz­cze zauwa­ży­łem, to spo­sób zabez­pie­cza­nia śrub przed odkrę­ce­niem. Sto­suje się do tego drut zwany kontr­ówką, a całą czyn­ność nazywa się kon­tro­wa­niem. W aucie nie jest to pro­ble­mem, ale w samo­lo­cie ładne zakon­tro­wa­nie śrub bywa eks­tre­mal­nie kło­po­tliwe. Jeśli zro­bisz to brzydko to masz pewne jak w banku, że jeśli zoba­czą to twoi kole­dzy — będziesz obiek­tem żar­tów. Zarówno w motor­spor­cie jak i w lot­nic­twie bycie mecha­ni­kiem to nie tylko praca, ale „way of life”.

Share on FacebookTweet about this on Twitter

Komentarze

Zobacz artykuły związane z produktami Castrol