Blog motoryzacyjny

To, co jesz­cze kilka lat temu było domeną super aut, staje się codzien­no­ścią. Obec­nie nawet naj­mniej­sze auta napę­dzane są sil­ni­kami doła­do­wa­nymi. Taka sytu­acja zwią­zana jest z modną ostat­nio eko­lo­gią i wszech­obec­nym down­si­zin­giem. Czy to dobrze? Ciężko jed­no­znacz­nie stwier­dzić. Wszystko zależy od punktu widze­nia. Dla pro­du­centa to cał­kiem dobrze. Robi jeden sil­nik i wypusz­cza go w kilku mocach. Tak zamie­rza robić w naj­bliż­szym cza­sie Volvo. Wszyst­kie sil­niki mają być czte­ro­cy­lin­drowe o zbli­żo­nych pojem­no­ściach. Co to zna­czy? Uni­fi­ka­cja i obni­że­nie kosz­tów produkcji.

Tak to wygląda w aucie seryj­nym. Sil­nik TSI grupy VW. Dosko­nale widać prze­wody ole­jowe i wodne. Wszystko w tro­sce o sma­ro­wa­nie i chłodzenie.

Tak to wygląda w aucie seryj­nym. Sil­nik TSI grupy VW. Dosko­nale widać prze­wody ole­jowe i wodne. Wszystko w tro­sce o sma­ro­wa­nie i chłodzenie.

Histo­ria sprę­ża­rek doła­do­wu­ją­cych sil­niki jest długa. Nie skła­mię jeśli powiem, że zaczęła się od… oczy­wi­ście, że od sportu wyczy­no­wego i woj­ska. Sto­so­wano różne roz­wią­za­nia, ale to, które mamy naj­czę­ściej w naszych samo­cho­dach jest jed­nym z naj­prost­szych. Pod maską naszych aut znaj­duje się odśrod­kowa tur­bina, napę­dzana gazami wylo­to­wymi i odśrod­kowa sprę­żarka, zwięk­sza­jąca ciśnie­nie powie­trza w ukła­dzie dolo­to­wym. Po co? Jak wiemy, mie­szanka w cylin­drach musi być ste­chio­me­tryczna. W uprosz­cze­niu ozna­cza to, że tylko w przy­padku ści­śle okre­ślo­nych pro­por­cji paliwa do powie­trza sil­nik będzie pra­co­wał pra­wi­dłowo. Naj­prost­szym spo­so­bem na pod­nie­sie­nie mocy sil­nika jest zwięk­sze­nie dawki paliwa. Jed­nak jeśli będzie go za dużo sil­nik odmówi współ­pracy. Trzeba więc dostar­czyć mu wię­cej powie­trza. Wła­śnie o to dba sprężarka.

Waga ciężka. Nis­san GT-R i jedna z dwóch tur­bo­sprę­ża­rek HKS.

Waga ciężka. Nis­san GT-R i jedna z dwóch tur­bo­sprę­ża­rek HKS.

Napi­sa­łem, że tur­bo­sprę­żarka jest pro­stym urzą­dze­niem? Kon­struk­cyj­nie tak. Mate­ria­łowo już nie. Oczy­wi­ście docho­dzi tu jesz­cze kwe­stia opty­ma­li­za­cji prze­pływu i spraw­no­ści, ale jeśli cho­dzi o budowę to nic się nie zmie­nia. Jest kor­pus, strona gorąca i strona zimna, sprę­żarka, tur­bina i wałek je łączący. Wszystko. Naj­waż­niej­sze jest łoży­sko­wa­nie wałka. Przy peł­nym obcią­że­niu może on bez pro­blemu roz­krę­cić się do 200 000 obr/min. Robi wra­że­nie, prawda? Tu potrzebny jest olej naj­wyż­szej jakości.

Tak wygląda roz­ło­żona tur­bo­sprę­żarka po awa­rii eli­mi­nu­ją­cej ją z dal­szej eks­plo­ata­cji. Jak widzi­cie bra­kuje wir­ni­ków i osi, na któ­rej się obra­cają. Wszyst­kiemu winny był koszyk łoży­ska. Nie­stety w tym przy­padku i sil­ni­kowi się oberwało.

Tak wygląda roz­ło­żona tur­bo­sprę­żarka po awa­rii eli­mi­nu­ją­cej ją z dal­szej eks­plo­ata­cji. Jak widzi­cie bra­kuje wir­ni­ków i osi, na któ­rej się obra­cają. Wszyst­kiemu winny był koszyk łoży­ska. Nie­stety w tym przy­padku i sil­ni­kowi się oberwało.

A jak ze strony kie­rowcy wygląda eks­plo­ata­cja auta z takim sil­ni­kiem? Na dwoje babka wró­żyła. Zawsze to kolejny ele­ment, który może się popsuć. Sta­ty­styki poka­zują, że tur­bo­sprę­żarki lubią się psuć. Z dru­giej jed­nak strony, taki sil­nik ofe­ruje wysoki moment obro­towy od samego „dołu”, niskie spa­la­nie i przy­jem­ność jazdy. Trzeba przy­znać, że plusy prze­sła­niają minusy na całej linii. Pro­ble­mem jest jedy­nie odpo­wied­nia eks­plo­ata­cja. Naj­czę­ściej awa­rie są wyni­kiem wła­śnie złego obcho­dze­nia się z maszyną. Dla­czego tak się dzieje? Nie ma co się oszu­ki­wać. Więk­sza część spo­łe­czeń­stwa nie pasjo­nuje się moto­ry­za­cją i nie wie co to za kra­sno­ludki napę­dzają auto. Poza tym, kto czyta instruk­cję obsługi? 1%? Jeśli kie­rowca wsiada do auta, potrafi je uru­cho­mić i włą­czyć radio to już ma wszystko to czego mu trzeba. Cza­sem docho­dzi do śmiesz­nych sytu­acji, kiedy to sprze­da­jąc auto wła­ści­ciel dowia­duje się, że miał jesz­cze jakiś bajer, o któ­rego ist­nie­niu nawet nie wiedział.

Turbosprężarka wymontowana z auta. Po lewej stronie część „zimna” czyli sprężarka a po prawej część „gorąca” czyli turbina odbierająca energię od spalin.

Turbosprężarka wymontowana z auta. Po lewej stronie część „zimna” czyli sprężarka a po prawej część „gorąca” czyli turbina odbierająca energię od spalin.

No dobrze. Jak zatem należy eks­plo­ato­wać auto z „turbo” żeby robić to długo i bez­a­wa­ryj­nie? Oczy­wi­ście dbać… Z czym to się wiąże? Po pierw­sze — po uru­cho­mie­niu wyko­rzy­stu­jemy jak naj­de­li­kat­niej poten­cjał sil­nika. Dajemy mu się nagrzać. Kiedy to nastąpi? Wtedy, kiedy wskaź­nik tem­pe­ra­tury da nam znać, że sil­nik jest w pełni nagrzany. I tak to będzie nad­uży­cie, bo bar­dzo czę­sto kiedy wskaź­nik jest już na 90 stop­niach to olej nie jest roz­grzany. Ale możemy przy­jąć, że jest to moment, od któ­rego zaczyna się nor­malna jazda.

Jeśli jazdę chcemy prze­rwać to warto pocze­kać chwilę z wyłą­cza­niem sil­nika. Dajmy tur­bi­nie czas na ochło­nię­cie. Wystar­czy 60 sekund. Tu możemy nauczyć się wiele od miło­śni­ków znaczka TDI, JTD,TDCI i innych takich na pokry­wie bagaż­nika. Jeśli natych­miast po for­sow­nej jeź­dzie, do któ­rej zali­cza się rów­nież podróż po auto­stra­dzie wyłą­czymy sil­nik może dojść do uszko­dzeń spo­wo­do­wa­nych miej­sco­wym prze­grza­niem tur­bo­sprę­żarki. Co prawda pro­du­cenci robią, co mogą żeby do tego nie doszło, sto­su­jąc na przy­kład dodat­kową, elek­tryczną pompę cie­czy chło­dzą­cej, dzia­ła­jącą po wyłą­cze­niu sil­nika. Oczy­wi­ście, zawsze można zało­żyć turbo timer wyłą­cza­jący sil­nik po usta­bi­li­zo­wa­niu się tem­pe­ra­tury ale myślę, że to będzie prze­rost formy nad tre­ścią. Pod­su­mo­wu­jąc kwe­stie tem­pe­ra­tu­rowe, naj­waż­niej­sze jest żeby wyko­rzy­sty­wać moc i moment rozsądnie.

Tędy powietrze jest zasysane. Szczelina między korpusem a wirnikiem zapobiega powstawaniu niekorzystnych zjawisk falowych.

Tędy powietrze jest zasysane. Szczelina między korpusem a wirnikiem zapobiega powstawaniu niekorzystnych zjawisk falowych.

Nie­mniej ważne, jeśli nie naj­waż­niej­sze jest sma­ro­wa­nie. Po pierw­sze olej, po dru­gie filtr. Należy sto­so­wać oleje o spe­cy­fi­ka­cji poda­nej przez pro­du­centa auta. Należy wsa­dzić mię­dzy bajki opo­wie­ści jakoby po prze­kro­cze­niu 100 000km należy przejść na olej pół­syn­te­tyczny lub mine­ralny. To nie jest prze­bieg, który odbija się pięt­nem na sil­niku. Ważne jest żeby olej speł­niał wyma­ga­nia normy pro­du­centa podane w instruk­cji obsługi. Na przy­kład kon­cern VW pod­cho­dzi do tematu bar­dzo poważ­nie. W sil­ni­kach TSI, TFSI olej musi speł­niać normę 504.00. Oczy­wi­ście, jeśli auto jest obsłu­gi­wane w zmien­nym okre­sie mię­dzy prze­glą­do­wym. Jed­nak jeśli porów­namy para­me­try tego oleju z ole­jem speł­nia­ją­cym normę 502.00 okaże się, że jeśli chcemy naprawdę zadbać o nasz sil­nik natu­ral­nym wybo­rem powi­nien być olej 504.00. Co może pójść nie tak jeśli zasto­su­jemy nie­od­po­wiedni olej do naszego „utur­bio­nego” silnika?

Tu jest naprawdę gorąco. Wirnik turbiny jest inaczej ukształtowany niż wirnik sprężarki. Podcięcie widoczne na nakrętce to ślad po wyważaniu.

Tu jest naprawdę gorąco. Wirnik turbiny jest inaczej ukształtowany niż wirnik sprężarki. Podcięcie widoczne na nakrętce to ślad po wyważaniu.

Olej sto­so­wany do sil­ni­ków wypo­sa­żo­nych w tur­bo­sprę­żarki powi­nien cecho­wać się wysoką odpor­no­ścią na gene­ro­wa­nie osa­dów wyso­ko­tem­pe­ra­tu­ro­wych. Tem­pe­ra­tura pracy tur­bo­sprę­żarki wyno­sząca ok. 200 st. C, a w sta­nach mak­sy­mal­nego obcią­że­nia docho­dząca do 300 st. C, oddzia­łuje na olej sil­ni­kowy nega­tyw­nie, powo­du­jąc jego utle­nia­nie. Pro­duk­tem tego szko­dli­wego pro­cesu są osady wyso­ko­tem­pe­ra­tu­rowe, naj­czę­ściej zmniej­sza­jące (zaty­ka­jące) śred­nicę kana­łów sma­ro­wych tur­bo­sprę­żarki. Powo­duje to spa­dek wydaj­no­ści sma­ro­wa­nia wałka tur­bo­sprę­żarki, czego kon­se­kwen­cją jest uszko­dze­nie jej łożysk.

Dla­tego też bar­dzo ważne jest, aby sto­so­wać tylko oleje naj­wyż­szej jako­ści i wymie­niać je zgod­nie z zale­ce­niem pro­du­centa sil­nika (lub częściej).

Michał Izdeb­ski, dział tech­niczny Castrol

Filtr oleju. Pro­du­cent zaleca jego wymianę co 30 000km. Dużo roz­sąd­niej będzie wymie­nić go nawet bez wymiany oleju co 10 000km. Dla­czego? Zwróćmy uwagę na zapisy w instruk­cji obsługi i ogólną ten­den­cję na świe­cie. Wszyst­kim cho­dzi o eko­lo­gię. Każdy uży­wany filtr należy pod­dać uty­li­za­cji. Pro­du­cenci sta­rają się jak naj­le­piej wypa­dać, jeśli cho­dzi o dba­nie o eko­lo­gię i o ile chcą mieć jak naj­lep­sze oleje, o tyle chcą jak naj­rza­dziej wymie­niać fil­try. Na przy­kład zale­ce­nia co do wymiany fil­tra powie­trza są nastę­pu­jące: Wymianę należy prze­pro­wa­dzić co 60000km lub co 30000km w przy­padku eks­plo­ata­cji auta w trud­nych warun­kach. Jazda po pol­skich dro­gach to trudne warunki. Chyba nikt nie ma co do tego wąt­pli­wo­ści. Gene­ral­nie im czę­ściej wymie­niamy fil­try tym lepiej. I tego trzeba się trzymać.

Pamię­tajmy też o tym, że sil­niki doła­do­wane mogą, ale nie muszą cho­ciaż cza­sem wypić tro­chę oleju. Pro­du­cenci w instruk­cjach podają war­to­ści mro­żące krew w żyłach więk­szo­ści kie­row­ców. Jed­nak tylko tych, któ­rzy poru­szają się autami w dobrym sta­nie, napę­dza­nymi sil­ni­kami wol­nos­są­cymi. Wła­ści­ciele Saabów i Volvo nie wpa­dają w panikę, kiedy cza­sem trzeba dolać nawet 250ml na 1000km. Zuży­cie oleju w sil­ni­kach doła­do­wa­nych nie jest czymś nad­zwy­czaj­nym. Naj­czę­ściej olej „ucieka” wła­śnie przez tur­bo­sprę­żarkę. Co warte uwagi, naj­więk­sze zuży­cie oleju można odno­to­wać przy spo­koj­nej miej­skiej jeź­dzie przy niskich temperaturach.

Przypadek ekstremalny. Ciężarówka MAN, którą Jochen Hahn – Mistrz Europy w wyścigach ciężarówek – ściga się po torze. Co ciekawe – mimo braku katalizatora lub filtra cząstek stałych, silnik praktycznie nie dymi.

Przypadek ekstremalny. Ciężarówka MAN, którą Jochen Hahn – Mistrz Europy w wyścigach ciężarówek – ściga się po torze. Co ciekawe – mimo braku katalizatora lub filtra cząstek stałych, silnik praktycznie nie dymi.

Jak widać jazda autem z tur­bo­sprę­żarką wiąże się z kil­koma jedy­nie obo­wiąz­kami. Oczy­wi­ście wiele osób może stwier­dzić, że nie ma co sobie tym zawra­cać głowy, bo prze­cież i tak sprze­da­dzą auto za jakiś czas więc niech się mar­twi przy­szły wła­ści­ciel. No cóż. Pomy­słów na eks­plo­ata­cję samo­chodu jest wiele. Są lep­sze i gor­sze, a tylko od nas zależy jaki wybierzemy.

Share on FacebookTweet about this on Twitter

Komentarze

Zobacz artykuły związane z produktami Castrol